La mobilité en 2040 : trois scénarios à la loupe

Imaginer l’avenir c’est se poser aujourd’hui les questions qui guident l'action politique sur le long terme : quel sera le contexte, quels choix possibles, quelles marges de manoeuvre ?
Pour éclairer ces questions, trois scénarios prospectifs ayant la mobilité pour fil conducteur ont été élaborés. Trois hypothèses sur ce que pourrait être la mobilité dans le Pays de Lorient en 2040.

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Contact :

Jean-Christophe Dumons

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L'étude complète est disponible en consultation, sur demande auprès d'Audélor

Autres ressources :

Barographe n°19,  (juillet 2012, pdf, 5 Mo)
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Prospective mobilité : une démarche en deux étapes.

La première phase de la démarche a été menée à l'échelle nationale par le centre indépendant d’étude et de réflexion prospective Futuribles, avec notamment le concours du Syndicat mixte pour le SCoT du pays de Lorient. Il s’intitule "Prospective de la mobilité dans les villes moyennes françaises". Dans la seconde phase, AudéLor a appliqué les scénarios étudiés au Pays de Lorient.

La méthode

Chaque scénario est construit sur la base de deux champs d’hypothèses, un contexte général (économie, foncier, logement, énergie, fonctionnement administratif, ...) et une offre de mobilité (services, infrastructures, régulation du trafic, ...), qui impactent le comportement de la population et le fonctionnement du territoire en matière de déplacements. Ces scénarios, délibérément contrastés, servent à éclairer les enjeux auxquels notre territoire pourrait être confronté d'ici quelques années. Il ne s'agit donc pas de prédictions mais d’interrogations très ouvertes sur le futur.

SCÉNARIO 1 : Une politique de déplacements écologiques

Priorité au "durable"

Ce scénario propose un territoire dont la priorité est le développement économique durable et dont l'action publique incite à la préservation de l’environnement. La valorisation du cadre de vie est considéré comme le principal levier du dynamisme économique. Le contexte global est celui d’une ressource énergétique de plus en plus rare et chère, en particulier les hydrocarbures. Ce qui pousse les collectivités à trouver des solutions locales pour limiter leur dépendance énergétique et s'affranchir des mouvements économiques mondiaux.

Le cadre de vie, un pilier

Dans ce scénario, le tourisme est un pilier de l’économie. Il s'appuie sur la qualité du cadre de vie. Ainsi, l’accès à certaines zones urbaines est fortement limité pour les véhicules à combustion et la circulation, très contrôlée, est fluidifiée.

Richesse et attractivité entre cercle vertueux et cercle vicieux
Richesse et attractivité entre cercle vertueux et cercle vicieux

Des aménagements favorables aux déplacements doux et transports collectifs sont réalisés. Les premières "zones zéro émission" apparaissent sur la frange littorale. Il est interdit d’y circuler en véhicule à combustion et de stationner des véhicules particuliers. Ce qui conforte l’image d’un territoire innovant et respectueux de l’environnement, et attire davantage de population touristique et résidente.

Le risque de ce scénario est la limitation du nombre de logements en périphérie pour rendre le système de transports efficace. Cette limitation entraînerait une hausse des prix de l’immobilier. Les ménages les moins aisés auraient des difficultés d’accès au logement dans les secteurs denses et les inégalités spatiales risqueraient alors d’être renforcées.

SCÉNARIO 2 : Une politique déplacements renforcée

Une collectivité renforcée

Le deuxième scénario se base sur une politique très volontariste en matière d’aménagement, de transports collectifs et de logement est. Ce scénario est axé en priorité sur le social.
Il s’appuie sur un contexte institutionnel fort. En 2040, Lorient Agglomération s’étend sur un périmètre semblable à l’actuelle zone d’emploi, avec un PLU unique pour l’ensemble du territoire. Les représentants politiques de Lorient Agglomération sont élus au suffrage universel. Un SCoT "Bretagne Sud" permet la cohérence des PLU intercommunaux. Ces regroupements et simplifications des périmètres institutionnels et réglementaires s’accompagnent d’une politique très volontariste en matière de foncier, d’urbanisme et de déplacements.
La proximité des axes de transports collectifs devient la condition sine qua non de la construction de logements et de l’implantation d’emplois tertiaires.

Le déplacement est multimodal

Sur le coeur d’agglomération, 6 secteurs urbains ont fait l’objet d’importantes opérations de densification et de renouvellement pour devenir de grands pôles d’habitat et d'activités. Ces pôles s’articulent autour de plateformes d’échanges multimodales desservies à haute fréquence par un système de transport collectif à haut niveau de service formant l’axe majeur du coeur d’agglomération.
À cela s’ajoutent les navettes à destination de Quimper et Vannes essentiellement utilisées pour des déplacements domicile-travail qui ne cessent d’augmenter entre les trois grandes aires urbaines de Bretagne Sud.
Les pôles d’échanges multimodaux sont devenus de véritables portes d’entrée du coeur d’agglomération ainsi que d’importantes zones d’emplois tertiaires.
On trouve de grands parkings relais pour les plus excentrés. Un ticket unique permet de garer son véhicule et de disposer de l’ensemble des transports collectifs et vélos en libre-service sur le coeur d’agglomération.

Mobilité et contexte urbain schématisés du scénario d’une politique de déplacements renforcée
Mobilité et contexte urbain schématisés du scénario d’une politique de déplacements renforcée

Une recomposition urbaine

L’habitat individuel n’est plus dominant. Il est remplacé par de nouvelles formes d’habitat groupé ou semi-collectif. Les quartiers résidentiels construits dans les années 70 et 80 dans les communes du coeur d’agglomération ont offert un fort potentiel de renouvellement. L’organisation et la forme du bâti individuel a permis d’implanter de nouvelles constructions dans les espaces interstitiels (actuels jardins privatifs). La collectivité a donc permis aux propriétaires de vendre une partie de leur terrain afin d’y construire de nouvelles habitations. Ces opérations de recomposition du tissu urbain se sont effectuées progressivement et sont courantes en 2040. Ce type d’opération s’applique même sur des quartiers construits au cours des années 1990 - 2000 et qui, au vu des formes urbaines, offrent pourtant moins de possibilités de densification.

Opération de recomposition d'un quartier résidentiel : réalisation de deux T3 avec une maison T4 des années 80
Opération de recomposition d'un quartier résidentiel : réalisation de deux T3 avec une maison T4 des années 80

Dans ce scénario, on utilise couramment plusieurs modes de déplacement au cours d’un même trajet, la voiture individuelle n’étant plus qu'une alternative. Le réseau de transport collectif, très performant et rentable en coeur d’agglomération, mais représente un coût non négligeable pour la collectivité. À l’inverse du premier scénario, les inégalités sociales sont réduites, mais ce développement est très dépendant de l’investissement public.

Exemple de densification de l’habitat
Exemple de densification de l’habitat

SCÉNARIO 3 Une politique déplacements réduite

Une situation de crise aggravée

Dans ce troisième scénario, la situation est peu propice à la mise en place de mesures destinées à améliorer les conditions de mobilité. Le contexte est celui d'une crise aggravée, avec des collectivités dépourvues de moyens. Elles n’interviennent que peu dans la gestion et l’organisation des déplacements.

L’absence de maîtrise foncière ouvre la porte à une spécialisation marquée des différents secteurs du territoire. Le littoral et certains quartiers du coeur d’agglomération voient leurs prix s’envoler, tandis que d’autres quartiers regroupent les populations les plus modestes. Les actifs avec enfants continuent de privilégier la maison individuelle dans des quartiers toujours plus éloignés du coeur d’agglomération ou des centres bourgs. L’usage de l’automobile est une nécessité malgré un coût de plus en plus élevé.

Le recours au système D

Le réseau de transport collectif est considérablement limité. Certains quartiers sont tout de même correctement desservis afin de répondre aux objectifs  égaux.

Dans ce contexte, les initiatives spontanées se développent : multiplication du covoiturage et organisation des déplacements en réseau par le biais d’internet. En parallèle, des minibus privés sans affiliation à la compagnie délégataire sillonnent le territoire. Plus rapides et plus fréquents que les bus urbains, ils offrent un service adapté à une population modeste n’ayant pas les moyens de disposer d’un véhicule particulier et habitant des zones éloignées et peu denses. Une culture de la débrouille s’est mise en place notamment en périphérie, dans des zones en marge du réseau public qui offrent aux moins aisés la possibilité d’être propriétaire d’une petite maison avec jardin. Ce qui, dans un tel contexte, ne cesse d’attirer de la population.

Mobilité et contexte urbain schématisés du scénario d’une politique de déplacements réduite
Mobilité et contexte urbain schématisés du scénario d’une politique de déplacements réduite

Conclusion

Aucun scénario n’est idéal. Une politique trop verte comporte un risque d’éviction d’une partie de la population. Une politique “tout social” est financièrement difficile à soutenir sur un grand territoire. La disparition d’une politique déplacements anéantirait les efforts réalisés jusqu’ici par la collectivité pour un aménagement équilibré et durable du territoire. De plus, le Pays de Lorient offre plusieurs visages en matière de paysage, d’équipements, d’économie, d’urbanisme. Sur ce territoire à géographie variable (littoral, coeur d’agglomération, périphérie urbaine ou rurale) et aux multiples facettes socio-économiques, la réalisation d’un scénario n’aura pas de répercussions homogènes sur l’ensemble du territoire et ses habitants. Par ailleurs ces scénarios prospectifs peuvent se combiner, ce qui multiplie les possibilités.

Sans prédire l’avenir, la prospective imagine les futurs, probables ou non, afin d’offrir une vision la plus large et la plus ouverte possible. Cette vision sur le long terme permet d’orienter les actions d'aujourd'hui en tenant compte d'un contexte en perpétuelle évolution.