Concilier urbanisme et commerce : une utopie ?

Conférence du 13/06/2012 par David Mangin, architecte urbaniste, Grand Prix de l’Urbanisme 2008, associé-gérant de SEURA architectes. Auteur de La Ville franchisée, éd. de la Villette

David Mangin organise sa conférence autour de 10 idées reçues concernant l’urbanisme commercial, chacune d’elles fait l’objet d’un développement.

1. «La question du commerce se réduirait à celle des entrées de ville»

En reprenant l’historique de la localisation des commerces, on constate que leur développement est conditionné par les flux.
Au départ, il y a les centres-villes, les faubourgs, les entrées de villes puis, avec le développement automobile, les centres commerciaux se sont installés sur les nationales, eux-mêmes gagnés par les nappes de lotissements. Le modèle «tout sous le même toît» s’est alors développé. À partir de ce modèle, les zones se sont étendues (galeries, discounters, hôtellerie, restauration…) pour créer de grandes zones périphériques, David Mangin parle alors de «produit routier, identifiable et reproductible». Puis sont arrivés les nouveaux pôles commerciaux, le drive… L’idée que la problématique du commerce se réduirait aux entrées de ville est liée à la profusion de la publicité dans ces espaces. Mais tout n’est pas commercial quand on y regarde de plus près, d’autres formes de commerces existent (centres-villes, faubourgs...).
La question du commerce est donc beaucoup plus globale que celle des entrées de ville. Elle touche au fonctionnement de la ville : accès, mixité des fonctions, lisibilité de la ville. Il faut éviter les enclaves et favoriser la «ville passante».
Il apparaît donc important de clarifier et de rendre plus lisible les différents types de fonctionnement «commerciaux» et de les traduire spatialement par le biais de réflexions sur la hiérarchisation de la voirie, la densité… Cela permettrait de répondre à la question : comment faire une ville plus urbaine ? Les anciens faubourgs devenus commerciaux sont pour cela intéressants car ils sont déjà organisés par une trame viaire et leur renouvellement est plus facile (logique de quartier).

2. «Améliorer les environnements commerciaux serait affaire d’esthétique»

 Mais les problèmes liés à l’affichage et à l’esthétique ne sont pas le coeur du problème : «on n’arrive pas à faire des lois contre les affiches ». En effet, selon David Mangin, ces problèmes d’affichage se trouveront peut-être réglés d’eux-mêmes par les évolutions technologiques (GPS…). Par contre, l’enjeu est de recréer le lien avec le lieu, de «remettre de la géographie» dans ces zones. Les «boîtes» commerciales ne sont pas un problème même si elles sont opaques et ne présentent que peu de vitrines (cela est en train de changer).

Le problème, c’est l‘inorganisation et la juxtaposition des espaces.

3. «Les aires commerciales seraient les places publiques d’aujourd’hui»

Ces «places publiques» ne le sont pas car elles sont avant tout des parkings privés, de plus en plus enclavés. Une place publique est libre et gratuite d’accès.
Selon David Mangin, les «retail-park» ou parc XXL, sont une fausse innovation, ils essaient de recréer des morceaux de rues à ciel ouvert au milieu d’un parking. Cette démarche n’est pas inintéressante mais on reste très dépendant de la voiture.
La loi Doubin de 1990 sur les ensembles commerciaux a introduit l’obligation de soumettre à autorisation les ensembles commerciaux réalisés dans le cadre d’une opération d’urbanisme groupé (lotissement ou zone d’aménagement concerté), au même titre que les constructions individuelles. Elle a eu des effets pervers qui ont conduit à une segmentation de l’espace : un commerce = un parking. Aujourd’hui, des solutions existent : les «voisinées», unités de chalandise piétonnes qui permettent de récréer la rue et de partager les espaces de parkings. Il faut essayer de recréer un «effet de souk» et éviter que les consommateurs aient à reprendre leur voiture entre deux commerces.
D’autres solutions existent : des mails et des contre-allées pour les surfaces petites et moyennes, des aires plantées et mutualisées pour les surfaces moyennes, des parkings en silos…

4. «La rentabilité des zones commerciales serait principalement liée aux échanges commerciaux»

Cette rentabilité est davantage liée à la rentabilité de l’immobilier commercial et à des mécanismes financiers spécifiques qui ont fait de ce secteur une valeur refuge (cf. intervention de Pascal Madry 21/12/2011).

5. «La logistique  serait la source majeure des déplacements»

En réalité, les déplacements des consommateurs sont très largement supérieurs aux flux logistiques.
De façon globale, la fréquentation des ensembles commerciaux est souvent très élevée. Ainsi, par exemple, la fréquentation annuelle du musée du Louvre est de 7,5 millions de visiteurs par an, celle du centre commercial «les 4 temps» : 33 millions de visiteurs par an. Ce sont les consommateurs qui sont la source majeure des déplacements.

6. «L’emploi justifierait tout»

Or, les créations d’emploi lors de l’ouverture d’un commerce se soldent bien souvent par des pertes d’emploi de l’autre. De plus, les emplois créés à l’ouverture ne sont pas à l’abri des ajustements à termes et sont plutôt des emplois soumis à la flexibilité. Enfin, pour certains de ces emplois, l’automatisation des fonctions risque de diminuer le nombre de postes (caissières, vendeurs...).

7. «La croissance serait sans borne»

De la même façon que la France a connu une désindustrialisation, de nombreux indicateurs semblent montrer que l’on s’oriente vers une «décommercialisation» des territoires (bulle immobilière qui risque d’exploser). Quid de la gestion des friches, quels leviers fiscaux et réglementaires ?

8. «Le transport en commun ne serait pas adapté au caddie »

Le consommateur évolue dans ses comportements d’achat mais également dans
son rapport à la mobilité : «moins longtemps, plus souvent». Avant l’arrivée du tramway au centre commercial Meriadeck de Bordeaux, la part des véhicules particuliers était de 70% et celle des TC de 30%. Ces chiffres se sont inversés après l’arrivée du tramway.

9. « Les zones commerciales seraient des friches facilement mutables … ou la grande illusion »

Les friches commerciales sont difficiles à gérer en raison de la valeur commerciale rattachée au foncier. Pour cela, David Mangin reprend les principes
développés par P. Madry concernant l’outil foncier :

  • encourager un mode de croissance intensif (et non plus extensif ) ainsi qu’une mixité de fonctions urbaines (dans l’urbain comme dans le rural),
  • planifier le commerce à partir des besoins objectifs à l’échelle des bassins de vie, des territoires,
  • reconsidérer les valeurs foncières comme variables stratégiques de la planification de l’urbanisme commercial et non plus comme une variable d’ajustement opérationnel des projets d’immobilier commercial qui se présentent sur le territoire.
    Pour compléter l’approche, David Mangin présente la grille d’analyse des capacités de transfert réalisée par le bureau d’études CVL (les collectivités ont désormais davantage de marge de manoeuvre pour négocier avec les enseignes) :


6 CRITÈRES POUR MESURER
LES MARGES DE NÉGOCIATION
AVEC LES ENSEIGNES
(HORS CRITÈRES FINANCIERS)




Nature du commerce

Sous-dimensionnement des enseignes nationales

Mauvais aspect général du bâtiment

Faible qualité de l’accessibilité routière

Dans ou hors des secteurs thématiques

Propriétaires et exploitants distincts

La réunion d’au moins 4 critères facilite la négociation (source CVL)

10. « Il y aurait une fatalité certaine à la pérennité du modèle commercial extensif »

En réalité, un autre modèle est possible, les évolutions urbaines font désormais que des surfaces de proximité sont rentables. L’épuisement des ressources énergétiques favorise le développement du co-voiturage, du drive. Les évolutions démographiques (vieillissement, isolement…) favorisent le commerce
de proximité. Enfin, le développement du commerce numérique (drive, paiement mobile, mur digital, bornes tactiles…) peut apparaître comme une alternative au modèle extensif. Mais les grands projets «autarciques» continuent à se développer. La différence entre le centre-ville et la périphérie (et c’est un atout pour le centre-ville), c’est qu’on peut y faire plusieurs choses à la fois (fréquentation des services administratifs, culturels et de loisirs et achats).

Recommandations pour le Document d’Aménagement Commercial :

  • Le point de départ doit être le projet urbain : les DAC, PLU sont au service du projet,
  • Pour les commerces, ne pas mettre de quotas mais délimiter les zones (les seuils risquent d’être détournés),
  • distinguer l’alimentaire des autres secteurs d’activité commerciale,
  • de par la diversité de ses activités, le centre-ville a un grand rôle à jouer,
  • bien prendre en compte l’effet «levier» du transport en commun.

En résumé, l'urbanisme commercial vu par les opérateurs est :

  • générique (système auto, infra, étalement urbain, grande distribution),
  • grégaire (vraies-fausses innovations)
  • opportuniste (guerrillas de positions)

De lourds facteurs financiers d'immobilité pèsent :

  • la sauvegarde des marges de promotion et du taux de capitalisation réduisent les prises de risques et les investissements
  • les propriétaires non institutionnels gèrent leurs actifs comme complément de retraites et constitution de patrimoine



         Urbanisme de produits

produits [auto]routiers franchisés

                 versus

         Urbanisme de projets
géographie, mise en situation
urbaine des produits,
mutualisation, optimisation

Urbanisme de produits

Urbanisme de projets

urbanisme commercial

projet urbain

CDAC

PC

no parking no business (visible)

parking invisible

tout automobile

Plus de TC

entrées de villes

entrée de la ville

zones

quartiers

monofonctionnelle

mixité fonctionnelle

publicité “signalétique”

géographie, architecture qui oriente

air conditionné

lumière naturelle

nivellement, imperméabilisation

usage de la géographie

logistique

mutualisation

Source : présentation David Mangin - 13 06 2012

Les autres conférences :

21/12/2011 : Le commerce de centre-ville, vers un nouvel élan ? par Pascal Madry

07/03/2012 : Nouvelles tendances commerciales, quels enjeux pour le territoire ? par Philippe Moati

12/09/2012 : La régulation du commerce dans les agglomérations bretonnes par Frédérique Bonnard Le Floc'h, Honoré Puil, Marc Andro et Gérard Cabrol

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